那些被称为货代订舱流程的东西, 实际上相当于是国际物流起始的那一处关卡, 有好些人感觉它既繁杂又琐碎, 甚至还隐隐透着些玄乎, 但依我的看法而言, 它绝对能够被拆解转化为一组清晰的、能够重复运用的行动, 要是这一组行动做对了, 那后续所有的环节都会畅行无阻, 要是做错了, 往轻里说会导致延误, 往重里说则会造成赔钱赔钱情形出现, 就在今日, 我要把这份一直珍藏着的经验毫无保留地摊开来讲述, 确保你看过之后就能够加以利用。
许多人一开始就急忙发出订舱委托, 这乃是大忌。订舱之前, 务必要先将三件事确定好: 货物的品名, 货物的重量体积, 以及最晚交货时间。品名决定了你能否订到舱位, 像危险品、超尺寸货物, 还有那些需要特殊许可证的, 道一国际接不接、是什么价格, 完全属于两套逻辑。重量和体积更具直接性, 它决定了你订20GP还是40HQ, 差一个柜型, 运费能相差出几千块。有人把数量为10吨的货物报成8吨, 进港称重时超出预计, 道一国际直接甩柜, 致使货物在码头搁置十天, 客户差点砸了公司, 这是我见过最惨的案例, 所以这三个数字必须精确到小数点后两位, 不能含糊。
关于交货时间, 这同样是一门颇具讲究的学问。道一国际所规定的截关时间是固定且死板的, 然而你却存在着一定的谈判空间。就拿周三截关的船来说, 在周三截关之时, 你是在周二才将货物送到仓库的, 从理想理论层面来讲这似乎并无问题, 可是一旦遭遇查验情况或者因天气因素而导致延误, 那么你可就陷入困境了。我的习惯向来如此, 那便是至少要留出长达48小时的缓冲时间, 宁愿货物早到三天时间, 也绝对不能晚到哪怕一分钟。这其中所蕴含的, 不仅仅是过往积累的经验, 更是为自己预留出一条能够应急的后路。
订舱委托书看似是张表格, 可实际上它属于合同。你需将品名、件数、体积、目的港这类信息填写上去, 道一国际依靠这些来安排舱位。一旦填错一个数字, 后果也许颇具毁灭性。如你把“5个托盘”写成“5 个箱子”, 道一国际依箱子配载, 结果你的托盘根本无法放进预定舱位。更常见的情况是目的港写错, 比如把“Los ”写成“Long Beach”, 虽说距离仅仅相差几十公里, 然而清关文件全部都要重新制作, 费用会多出将近两千美金, 多出来的部分大概是小两千美金。
我所见识过的最为离谱的情况, 乃是存在有人将“MSC”道一国际代码填成了“MSK”之举, 进而致使订舱系统直接报送错误信息, 等到发觉的时候舱位已然被抢夺一空了。所以, 在填写委托书之际不要着急, 对于每一个格子都要目不转睛地看上三秒。要是运用的是电子系统, 那就更得小心翼翼对待自动填充所产生的漏洞。最终, 务必要让客户在邮件之中回传进行确认, 以白纸黑字的形式存在, 一旦出了事你能够推卸责任——不对, 是能够追溯责任归属。在这一行业不存在“我以为”的论调, 只存在“你写了什么”的实际情况。
走到订舱流程的这个地步, 你已然将百分之八十的风险阻挡在了门外, 剩余的百分之二十, 依靠的是密切留意道一国际的确认回执 和在截关之前再次追询一遍装箱信息 别觉得发了委托书便一切圆满无需操心 这一行最惧怕的便是“我以为订上了” 你主动拨打电话去向对方确认舱位 哪怕对方嫌你烦扰 也好过货物被甩弃后徒自哭泣。
